Mercedes G Fahrwerkslager

Im Zuge des Aufbaus unseres Puch G haben wir uns mit den Alternativen zu den Gummilagern von Mercedes beschäftigt. Die Mercedes G Fahrwerkslager werden nach wie vor von der Daimler AG verkauft. Gerade die Längslenkerlager sind aber unerhört teuer. Hinzu kommt, dass diese relativ weich sind. Das Ergebnis ist zwar ein komfortables aber auch indirektes bzw. schwammiges Fahrverhalten.

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Bereits seit mehreren Jahrzehnten werden Polyurethan Fahrwerkslager angeboten. Die ursprüngliche Idee stammt aus dem Rennsport. Hier war das Ziel, weiche Gummilager durch steifere Lager zu ersetzen, um das Eigenlenkverhalten des Fahrwerks auf ein Minimum zu reduzieren. Der Einsatz von ‘PU Lagern’ bietet die Möglichkeiten die konventionellen Gummilager durch geometrisch identische Teile zu ersetzen. Halterungen, Lagerschalen und ähnliches bleiben also unangetastet.

Polyurethan Lager sind aber nicht nur im Rennsport vorzufinden. Mittlerweile werden auch viele Strassenfahrzeuge umgerüstet. Dies hat auch in diesem Einsatzgebiet viele Vorteile:

- diverse Härtegrade verfügbar

- sehr gute Abriebsfestigkeit

- bessere Beständigkeit gegenüber Kraftstoff und Öl

- erleichterte Montage durch teils zerlegbare Lager

- sehr gute Rückstellkraft

Gerade der letzte Punkt der hohen, fast linearen Rückstellkraft stellt aber auch gegenüber der Geräuschdämmung ein Problem dar. Je nachdem welche Teile eines Fahrwerks ausgetauscht werden, nimmt die Übertragung von Geräuschen in die Karosserie zu.

Aufgrund der hohen Preise der originalen Daimler Teile und dem Wunsch die Montage ohne mb_g_stabilagergrosse hydraulische Presse durchzuführen, haben wir uns bei unserem eigenen G für eine Fahrwerksüberholung mit PU Lagern entschieden. Neben den Längslenkern wurden auch noch die Panhardstäbe sowie der vordere Stabilisator mit neuen Lagern versehen. Die Montage der Lager war denkbar einfach. Die Passform ist sehr gut. Gerade bei der Montage der schweren Längslenker haben wird die Qualität der Teile zu schätzen gelernt.

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Trotz der teils negativen Stimmen im Netz zum Thema PU Lager sind wir von der Qualität des Fahrwerks überzeugt. Die Eigenlenkbewegungen haben sich deutlich reduziert. Besonders angetan sind wir von der spürbaren Reduktion des Rollwinkels um die Längsachse. Auch konnten wir bei den Lager mit einer Härte von 75  Shore keine Zunahme der Geräuschübertragung feststellen.

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Mercedes W460 Öldruckanzeige

In unserem Puch 280GE war die Uhr in der Mittelkonsole defekt. Leider werden diese Uhren gebraucht für deutlich über 200 Euro gehandelt. In diesem Zug haben wir uns über die Alternativen Gedanken gemacht. Ein Instrument, mit dem jeder Mercedes ausgestattet ist, ist eine Öldruckanzeige. Dieses Instrument fehlt dem W460. Dieser ist nur mit einer Warnlampe ausgestattet, die bei unter 0,55 bar schaltet. Wir wollten also eine Lösung für eine Mercedes W460 Öldruckanzeige zu finden.

Die Umsetzung dieses kleinen Projekts ist eigentlich simpel. Allerdings musste tatsächlich bei jeder neuen Komponente eine Sonderlösung her.

Oeldruckanzeige_1Beginnen wir mit der eigentlichen Anzeige. Die originale VDO Uhr hat einen Gehäusedurchmesser von 60 mm. Aktuell erhältliche Öldruckanzeigen jedoch nur 52 mm. Dieser Fakt war natürlich beim Einkauf nicht bekannt und hat bei Auspacken zum ersten mal für ein langes Gesicht gesorgt. Die Lösung wird im Internet und auf Ebay in Form eines 52 auf 60 mm Adapterrings angeboten. Für die Anzeige wurden nun folgende Komponenten beschafft:

Pos#1: 350-030-003G VDO Cockpit International Öldruckanzeige 0-5 bar

Oeldruckanzeige_2Pos#2: Adapterring 52 auf 60 mm (Ebay)

Der Adapterring wurde in unserem Fall noch eingeklebt, da das linke Kunststoffteil gebrochen war.

Zum Anschliessen der Anzeige werden Klemme 15 (Zündungsplus), Klemme 31 (Masse) und eine Signalleitung zum Druckgeber benötigt. Die Verkabelung der Beleuchtung kann 1zu1 von der Analoguhr übernommen werden.

Als Geber wurde der passende 0-5 bar Drucksensor von VDO gewählt. Die Teilenummer dieses Sensors lautet: 360-081-032-002C. Dieser besitzt neben dem Geber eine Anschluss für den Warnkontakt. Allerdings verfügt der Geber über ein M10x1 Gewinde. Das typische Mercedes Gewinde für Öldruckgeber ist M14x1,5. Hierfür gibt es entsprechende Adapter. Bei dem M110 Motor kommt erschwerend hinzu, dass zwischen dem Anschraubpunkt und dem Ansaugkrümmer nicht genügend Platz ist um den VDO Sensor stehend zu montieren.

Oeldruckanzeige_3Zu diesem Zweck musste ein Adapter genutzt werden, der eine Montage in liegender Position zulässt. Einen passenden Adapter haben wir im Programm von ATE gefunden. Dieser trägt die Nummer ATE 03352108001. Dieser Adapter wurde mit einer M14x1,5 Hohlschraube montiert.

Die Verkabelung ist denkbar einfach. Der Sensor besitzt zwei Anschlüsse: G für Geber und WK für Warnkontakt. Das Kabel, welches am originalen Öldruckschalter montiert ist, wird an der Position WK montiert. Das Sensorkabel, welches an der neuen Öldruckanzeige montiert wurde, wird an der Position G angeklemmt.

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Mercedes W460 Tür Faltenbalg

Wer ein vom Rost geplagten Mercedes G besitzt hat mit grosser Wahrscheinlichkeit schon die Unterkanten der Türen entrosten müssen. Ohne Konservierungskur zerfallen die Türen zunehmend. Bei unserem letzten Restaurationsprojekt haben wir uns nicht für eine Instandsetzung entschieden sondern haben eine sehr gute gebrauchte Tür verbaut.

Tuertuelle_1Wie wir dann beim Zusammenbau nach dem Lackieren erfahren mussten, hat es eine Änderung am Faltenbalg der Kabeldurchführung gegeben. Der Mercedes W460 Faltenbalg (sowie frühe W463) ist rund und hat die Teilenummer A1268210297, der von späteren W463 Modellen ist eckig, bedeutend grösser und trägt die Teilenummer A4638210197. Wie kommt nun das Runde ins Eckige?

Tuertuelle_2Anstatt nun die B-Säule aufzuschneiden, respektive die Tür zuzuschweissen, haben wir ein kleines Blech (70 x 40 x 1,5) angefertigt und dieses mittig mit einer 25 mm Bohrung versehen. Dieses Blech wollten wir aufgrund der bereits erfolgen Lackierung nicht mit Schrauben oder Nieten fixieren. Anstatt dessen haben wir auf der Rückseite zwei Blechlaschen aus 0,8 mm Blech angepunktet – leider war das Schweissgerät zu stark eingestellt, weshalb das Blech ein wenig gelitten hat. Dieses Blech haben wir noch mit Rostschutzgrundierung und Schwarzmatt konserviert. Wenn man die

Tuertuelle_3Laschen nun um 90° umbiegt, können diese in die rechteckige Aussparung eingeführt und umgebogen werden. Da die Laschen nur eine 0,8 mm Blechstärke haben, funktioniert dies auch ohne grossen Kraftaufwand. Zur Abdichtung haben wir noch vor dem Einsetzen des Blechs Nahtabdichtung  auf die Rückseite aufgetragen.

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Nun kann der originale W460 Faltenbalg in die Tür eingefädelt werden. Wenn wir unser Blech nicht so mit dem Schweissgerät malträtiert hätten, sähe dieses fast so aus als hätte es Mercedes so vorgesehen.

 

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Kabelsatz Hecktür Mercedes G – Update

Heckscheibenwischer, Heckscheibenheizung oder Zentralverriegelung der Hecktür funktionieren nicht mehr? Meist liegt das Problem in einem oder mehreren Kabelbrüchen des Kabelbaum. Dieser wird auf der linken Seite aus dem Seitenteil heraus in die Hecktür eingeführt. Oft knickt das Wellrohr ab oder die Puschierrohre im Inneren brechen auf und sorgen damit für ein Abscheren der Kabel. Häufig wurden diese Schadstellen bereits mit mehr oder weniger großem Erfolg repariert.

Um dieses Problem langfristig zu beheben, muss der Kabelbaum abschnittsweise ersetzt werden. Da am Markt kein passender Kabelsatz angeboten wird, haben wir eine Stückliste mit entsprechenden Kabeldurchmessern, Isolationsmaterial und Steckverbindern (AMP Fastin-Faston) zusammen gestellt.

Auf Bestellung fertigen wir diesen Kabelsatz an. Wichtig ist dabei, dass sich Kabelfarben, die Kontaktierung und die Isolationsmaterialien an denen des Herstellers Mercedes-Benz orientieren. Heisst im Klartext, die Kabel werden in zwei Strängen mittels Puschierrohr, auch als Bougierrohr bekannt, geführt. Der Wellschlauch ist nicht geschlitzt. Die Anbindung an den Fahrzeugkabelbaum erfolgt mittels Flachstecker und Flachsteckhülsen. Im Ergebnis sieht die Anbindung des Kabelsatzes fast aus wie ‘ab Werk’.

Neben diesem speziellen Kabelsatz für den Mercedes G, können wir auch Kabelbäume/ Kabelsätze reparieren und nachfertigen. Die meisten Materialien sind im Haus vorrätig. Alle Ausfertigungen orientieren sich so weit wie möglich am Original. Falls gewünscht, können aber auch Upgrades z. B. in Form von Silikonkabeln oder Super-Seal Verbindern erfolgen.

Scheinwerferhöhenverstellung

Ab dem Jahr 1991 mussten alle neuen Fahrzeuge ab Werk mit einer Scheinwerferhöhenverstellung, auch als Leuchtweitenregulierung bezeichnet, ausgerüstet werden. Viele Hersteller installierten hydraulische Systeme, welche hauptsächlich auf drei Komponenten basieren. Einem Geber im Innenraum, den Leitungen zu den Scheinwerfern sowie den Nehmern, welche zwischen Scheinwerfer und Scheinwerferrahmen befestigt sind. Gefüllt sind diese Systeme mit Gylkol oder einem Glykol-Wasser Gemisch. Das System basiert auf dem Prinzip, dass man durch Drehen an dem Geber im Innenraum einen Kolben verschiebt, der die Flüssigkeit verdrängt. Da diese inkompressibel ist, wird der Kolben im Nehmerzylinder mit Druck beaufschlagt, Kolben und Kolbenstange verschieben sich und kippen dadurch den Scheiwerfer.

Das Problem dieser hydraulischen Systeme besteht heute darin, dass diese undicht werden und sich dadurch Luft im System befindet. Der Druck des Geberzylinders komprimiert nun also nur Luft anstatt durch die Flüssigkeit weiter gegeben zu werden. Da es sich um ein sicherheitsrelevantes Bauteil handelt, wird einem Fahrzeug mit defekter Scheinerferhöhenverstellung die Tüv/ Hauptuntersuchungsplakette verweigert.

Um dieses Problem zu beseitigen, bieten wir Ihnen drei Alternativen an. Einen kompletten Systemtausch, wie von den Fahrzeugherstellern angeboten. Diese Lösung ist die teuerste, da alle Komponenten ausgetauscht werden müssen. Das System wird im geschlossenen Zustand geliefert und muss auch so verbaut werden, um das Eindringen von Luft zu verhindern. Die zweite Lösung besteht aus einer Umrüstung auf elektrische Komponenten. Diese Systeme arbeiten zuverlässig, stellen allerdings eine Abweichung zum Originalzustand dar. Die dritte Alternative besteht darin, das verbaute System zu reparieren. Im ersten Schritt werden die Komponenten voneinander getrennt. Nacheinander werden diese wieder mit Glykol befüllt. Dabei ist es wichtig, jegliche Luft aus den Komponenten zu entfernen. Treten Undichtigkeiten auf, werden Leitungen und Zylinder ausgetauscht. Teilweise können die Zylinder auch mittels Epoxidharz abgedichtet werden.