elektronische Steuerdruckanzeige

Der Steuerdruck ist einer der wichtigen Vitalwerte einer Bosch K-Jetronic Einspritzanlage. Hierfür bieten wir seit längerem eine mechanische Steuerdruckanzeige für die Montage im Motorraum an. Bei Auffälligkeiten kann also direkt der Steuerdruck bei warmem oder kaltem Motor geprüft werden. Allerdings wurde der spezielle Wunsch an uns heran getragen, den Steuerdruck elektronisch auf ein Instrument im Innenraum zu übertragen: eine elektronische Steuerdruckanzeige.

Hierzu haben wir ein wenig recherchiert und festgestellt, dass die von VDO angebotenen 0-5 bar Drucksensoren nicht nur für die Druck-Messung von Öl sondern auch von Kraftstoff ausgelegt sind. Wir haben folgenden VDO Sensor montiert: 360-081-029-001K. Nun galt es natürlich ein entsprechendes Anzeigeninstrument zu finden. Auch hier wurden wir im VDO Sortiment fündig. Das 52 mm 0-5 bar Instrument der Cockpit International Serie.

Wie es der Zufall will, hatten wir ja bereits eine Öldruckanzeige in unseren Puch 280GE montiert. Dieses System basiert auf Komponenten mit dem selben Messbereich von 0-5 bar bzw. einem elektrischen Widerstandsbereich von 10-184 Ohm. Für einen Prototypen-Aufbau haben wir den Sensor in die Verbindung: Mengenteiler-Warmlaufregler integriert und statt des Öldruck-Sensors nun den Kaftstoffdrucksensor angeschlossen. Wir hatten in unserem Fall das Glück, dass wir die Verbindung bereits auf PE-Schlauch umgebaut hatten. Hierdurch war die Integration des Sensors sehr einfach. Es wurde ein M10x1 T-Stück (z. B. ATE 03.3513-0200.19) in Kombination mit Schnellverbindern aus dem Schmieranlagenbereich (z. B. Fa. SKF oder Sinntec) kombiniert.

In Zukunft stehen noch zwei Modifikationen an: Nutzung der Anzeige für beide Druckwerte: Öldruck UND Steuerdruck. Hierfür wird ein Wippschalter zur Auswahl der jeweiligen Signalleitung im Innenraum montiert. Die zwei Modifikation betrifft das Anzeigeninstrument, das aktuell ein Öldruck Symbol zeigt. Hier wird ein Zifferblatt mit zentralem ‘Bar’ Aufdruck bevorzugt.

Recaro Spanngurte

Auch heute noch kann man in vielen Fällen bei der Neubestellung eines Fahrzeugs noch eine Sportsitzvariate hinzu wählen. Bei deutschen Herstellern handelt es sich meist um Recaro Sportsitze. Bereits in den 70er Jahren wurde von Recaro der Idealsitz entwickelt. Eine kurze ‘Zeitreise’ findet sich hier in der Firmenhistorie. Dieser Idealsitz wurde in den 70ern und 80ern in vielen Fahrzeugen als Serien-Option angeboten. Recaro Sitze waren immer für Ihre extrem hohe Qualität bekannt. Daher weisen diese Sitze auch heute noch sehr wenige Schwächen und nur geringfügige Verschleisserscheinungen auf. Eine dieser Verschleisserscheinungen sind die Recaro Spanngurte.

Der Idealsitz ist mit einem mittig angeordneten Sitzkissen ausgestattet. Dieses stützt sich aber nicht auf einer Schale ab sondern wird von Gurten gehalten. Diese Recaro Spanngurte werden an der unteren Seite des Sitzes in den Rahmen eingehängt. Die Spanngurte bestehen aus einen Elastikanteil und einem festen Gurtanteil. Mit den Jahren verliert der cofElastikanteil an Funktion so dass nur noch der feste Gewebeanteil ein Durchbrechen des Sitzschaums durch den Rahmen verhindert. Bei unserem Mercedes G Modell war bereits der hintere Spanngurt gerissen. Die beiden vorderen Spanngurte wiesen kein Elastikanteil mehr auf.

 

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Eine Instandsetzung kann nach Ausbau des Sitzes mit minimalem handwerklichem Geschick selbst erledigt werden. Die Gurte sind zu cofbeiden Seiten mit je einem Drahtbügel eingehängt. Diese müssen ausgehängt werden. Helfen kann man sich mit einem Schlitz-Schraubendreher mit breiter Klinge sowie einer Kombi- oder Spitzzange. Ggf. muss zum Entfernen des vorderen Gurts die Laufschiene demontiert werden – so war es der Fall an unserem W460 Recaro Sitz. Die neuen Gurte werden erst auf der einen Seite eingehängt. Den Bügel auf der gegenüber liegenden Seite einzuhängen bedarf etwas mehr Kraft.  Hierzu sollte mit beiden Daumen gleichzeitig der Drahtbügel in Richtung Endposition gedrückt werden. Erreichen die Klammerenden die Löcher werden diese mit dem Zeigefinger hinein gedrückt. Beim Mercedes W460 ist der Schaum mittig ein wenig geschlitzt. In diesen Schlitz wird der Abnäher des Spanngurts eingelegt.

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Mercedes G Fahrwerkslager

Im Zuge des Aufbaus unseres Puch G haben wir uns mit den Alternativen zu den Gummilagern von Mercedes beschäftigt. Die Mercedes G Fahrwerkslager werden nach wie vor von der Daimler AG verkauft. Gerade die Längslenkerlager sind aber unerhört teuer. Hinzu kommt, dass diese relativ weich sind. Das Ergebnis ist zwar ein komfortables aber auch indirektes bzw. schwammiges Fahrverhalten.

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Bereits seit mehreren Jahrzehnten werden Polyurethan Fahrwerkslager angeboten. Die ursprüngliche Idee stammt aus dem Rennsport. Hier war das Ziel, weiche Gummilager durch steifere Lager zu ersetzen, um das Eigenlenkverhalten des Fahrwerks auf ein Minimum zu reduzieren. Der Einsatz von ‘PU Lagern’ bietet die Möglichkeiten die konventionellen Gummilager durch geometrisch identische Teile zu ersetzen. Halterungen, Lagerschalen und ähnliches bleiben also unangetastet.

Polyurethan Lager sind aber nicht nur im Rennsport vorzufinden. Mittlerweile werden auch viele Strassenfahrzeuge umgerüstet. Dies hat auch in diesem Einsatzgebiet viele Vorteile:

– diverse Härtegrade verfügbar

– sehr gute Abriebsfestigkeit

– bessere Beständigkeit gegenüber Kraftstoff und Öl

– erleichterte Montage durch teils zerlegbare Lager

– sehr gute Rückstellkraft

Gerade der letzte Punkt der hohen, fast linearen Rückstellkraft stellt aber auch gegenüber der Geräuschdämmung ein Problem dar. Je nachdem welche Teile eines Fahrwerks ausgetauscht werden, nimmt die Übertragung von Geräuschen in die Karosserie zu.

Aufgrund der hohen Preise der originalen Daimler Teile und dem Wunsch die Montage ohne mb_g_stabilagergrosse hydraulische Presse durchzuführen, haben wir uns bei unserem eigenen G für eine Fahrwerksüberholung mit PU Lagern entschieden. Neben den Längslenkern wurden auch noch die Panhardstäbe sowie der vordere Stabilisator mit neuen Lagern versehen. Die Montage der Lager war denkbar einfach. Die Passform ist sehr gut. Gerade bei der Montage der schweren Längslenker haben wird die Qualität der Teile zu schätzen gelernt.

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Trotz der teils negativen Stimmen im Netz zum Thema PU Lager sind wir von der Qualität des Fahrwerks überzeugt. Die Eigenlenkbewegungen haben sich deutlich reduziert. Besonders angetan sind wir von der spürbaren Reduktion des Rollwinkels um die Längsachse. Auch konnten wir bei den Lager mit einer Härte von 75  Shore keine Zunahme der Geräuschübertragung feststellen.

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Mercedes W460 Öldruckanzeige

In unserem Puch 280GE war die Uhr in der Mittelkonsole defekt. Leider werden diese Uhren gebraucht für deutlich über 200 Euro gehandelt. In diesem Zug haben wir uns über die Alternativen Gedanken gemacht. Ein Instrument, mit dem jeder Mercedes ausgestattet ist, ist eine Öldruckanzeige. Dieses Instrument fehlt dem W460. Dieser ist nur mit einer Warnlampe ausgestattet, die bei unter 0,55 bar schaltet. Wir wollten also eine Lösung für eine Mercedes W460 Öldruckanzeige zu finden.

Die Umsetzung dieses kleinen Projekts ist eigentlich simpel. Allerdings musste tatsächlich bei jeder neuen Komponente eine Sonderlösung her.

Oeldruckanzeige_1Beginnen wir mit der eigentlichen Anzeige. Die originale VDO Uhr hat einen Gehäusedurchmesser von 60 mm. Aktuell erhältliche Öldruckanzeigen jedoch nur 52 mm. Dieser Fakt war natürlich beim Einkauf nicht bekannt und hat bei Auspacken zum ersten mal für ein langes Gesicht gesorgt. Die Lösung wird im Internet und auf Ebay in Form eines 52 auf 60 mm Adapterrings angeboten. Für die Anzeige wurden nun folgende Komponenten beschafft:

Pos#1: 350-030-003G VDO Cockpit International Öldruckanzeige 0-5 bar

Oeldruckanzeige_2Pos#2: Adapterring 52 auf 60 mm (Ebay)

Der Adapterring wurde in unserem Fall noch eingeklebt, da das linke Kunststoffteil gebrochen war.

Zum Anschliessen der Anzeige werden Klemme 15 (Zündungsplus), Klemme 31 (Masse) und eine Signalleitung zum Druckgeber benötigt. Die Verkabelung der Beleuchtung kann 1zu1 von der Analoguhr übernommen werden.

Als Geber wurde der passende 0-5 bar Drucksensor von VDO gewählt. Die Teilenummer dieses Sensors lautet: 360-081-032-002C. Dieser besitzt neben dem Geber eine Anschluss für den Warnkontakt. Allerdings verfügt der Geber über ein M10x1 Gewinde. Das typische Mercedes Gewinde für Öldruckgeber ist M14x1,5. Hierfür gibt es entsprechende Adapter. Bei dem M110 Motor kommt erschwerend hinzu, dass zwischen dem Anschraubpunkt und dem Ansaugkrümmer nicht genügend Platz ist um den VDO Sensor stehend zu montieren.

Oeldruckanzeige_3Zu diesem Zweck musste ein Adapter genutzt werden, der eine Montage in liegender Position zulässt. Einen passenden Adapter haben wir im Programm von ATE gefunden. Dieser trägt die Nummer ATE 03352108001. Dieser Adapter wurde mit einer M14x1,5 Hohlschraube montiert.

Die Verkabelung ist denkbar einfach. Der Sensor besitzt zwei Anschlüsse: G für Geber und WK für Warnkontakt. Das Kabel, welches am originalen Öldruckschalter montiert ist, wird an der Position WK montiert. Das Sensorkabel, welches an der neuen Öldruckanzeige montiert wurde, wird an der Position G angeklemmt.

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Mercedes W460 Tür Faltenbalg

Wer ein vom Rost geplagten Mercedes G besitzt hat mit grosser Wahrscheinlichkeit schon die Unterkanten der Türen entrosten müssen. Ohne Konservierungskur zerfallen die Türen zunehmend. Bei unserem letzten Restaurationsprojekt haben wir uns nicht für eine Instandsetzung entschieden sondern haben eine sehr gute gebrauchte Tür verbaut.

Tuertuelle_1Wie wir dann beim Zusammenbau nach dem Lackieren erfahren mussten, hat es eine Änderung am Faltenbalg der Kabeldurchführung gegeben. Der Mercedes W460 Faltenbalg (sowie frühe W463) ist rund und hat die Teilenummer A1268210297, der von späteren W463 Modellen ist eckig, bedeutend grösser und trägt die Teilenummer A4638210197. Wie kommt nun das Runde ins Eckige?

Tuertuelle_2Anstatt nun die B-Säule aufzuschneiden, respektive die Tür zuzuschweissen, haben wir ein kleines Blech (70 x 40 x 1,5) angefertigt und dieses mittig mit einer 25 mm Bohrung versehen. Dieses Blech wollten wir aufgrund der bereits erfolgen Lackierung nicht mit Schrauben oder Nieten fixieren. Anstatt dessen haben wir auf der Rückseite zwei Blechlaschen aus 0,8 mm Blech angepunktet – leider war das Schweissgerät zu stark eingestellt, weshalb das Blech ein wenig gelitten hat. Dieses Blech haben wir noch mit Rostschutzgrundierung und Schwarzmatt konserviert. Wenn man die

Tuertuelle_3Laschen nun um 90° umbiegt, können diese in die rechteckige Aussparung eingeführt und umgebogen werden. Da die Laschen nur eine 0,8 mm Blechstärke haben, funktioniert dies auch ohne grossen Kraftaufwand. Zur Abdichtung haben wir noch vor dem Einsetzen des Blechs Nahtabdichtung  auf die Rückseite aufgetragen.

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Nun kann der originale W460 Faltenbalg in die Tür eingefädelt werden. Wenn wir unser Blech nicht so mit dem Schweissgerät malträtiert hätten, sähe dieses fast so aus als hätte es Mercedes so vorgesehen.

 

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