Westfield SE

Im Frühjahr 1982 entschloss sich Chris Smith, ein Fahrer historischer Grand-Prix-Rennen und Ingenieur, einen seiner liebsten Rennwagen nachzubauen: den wunderschönen 1956er Lotus XI Le Mans. Der Nachbau wurde von ihm konstruiert und gebaut. Die Ausfertigung der Arbeit war von so hoher Qualität und hatte eine so ansprechendes Design, dass schnell weitere Enthustiasten um einen solchen XI Nachbau aus dem ‘Hause’ Westfield baten.

Es dauerte nur bis Ostern des Folgejahres 1983 bis die Firma Westfield Sportscars gegründet war.

Westfield XI

Das Momentum und die hohe Nachfrage nach den Fahrzeugen bewog die Firma Westfield einen weiteren Lotus Klassiker als Vorbild für eine Recreation zu nutzen: den Lotus Super Seven. Der Westfield Nachbau mit dem Kürzel SE ist von so vorzüglicher Qualität dass dieser in diversen Varianten und bestückt mit unterschiedlichsten Motor (Hochdrehzahl Honda bis Opel Turbo) heute angeboten wird.

Westfield SE_2Westfield setzte über all die Jahre aber vor allem auf die sehr gute Qualität von Ford Motoren. Zu Beginn waren es Motoren der Kent Baureihe mit 1,6 Liter Hubraum, gefolgt von den CHV, OHV Motoren bis in die neue Zeit mit Zetec und Duratec Motoren. Auch die im Scorpio MK2 verbauten 2,3 Liter 16V DOHC Ford Motoren wurden als Antrieb der Westfield SE verwendet. Neben den Aggregaten wurden von Westfield aber auch die Motorleitungssätze von Ford verbaut. Bekanntermaßen leiden diese heute unter einem nicht unerheblichen Zerfall.

Westfield SE_1Aus diesem Grund erreichte uns vor kurzem eine Anfrage aus der Schweiz zur Anfertigung eines Leitungssatzes für eine Westfield SE mit o. g. Motor. Um diesem Sahnestück wieder auf die Strasse zu verhelfen, haben wir den Leitungssatz mit unseren hochtemperaturfesten Silikonkabeln nachgebaut. Neben den Kabeln wurden alle noch verfügbaren Stecker ersetzt. Die passenden Kontakte haben wir durch intensive Recherche identifizieren und beschaffen können.

Sollten Sie auch ein solches Fahrzeug mit den bekannten Kabelbaum-Problemen besitzen, machen wir Ihnen gerne ein Angebot für einen dauerhaft haltbaren Ersatz.

Westfield SE_MIG

Recaro Spanngurte

Auch heute noch kann man in vielen Fällen bei der Neubestellung eines Fahrzeugs noch eine Sportsitzvariate hinzu wählen. Bei deutschen Herstellern handelt es sich meist um Recaro Sportsitze. Bereits in den 70er Jahren wurde von Recaro der Idealsitz entwickelt. Eine kurze ‘Zeitreise’ findet sich hier in der Firmenhistorie. Dieser Idealsitz wurde in den 70ern und 80ern in vielen Fahrzeugen als Serien-Option angeboten. Recaro Sitze waren immer für Ihre extrem hohe Qualität bekannt. Daher weisen diese Sitze auch heute noch sehr wenige Schwächen und nur geringfügige Verschleisserscheinungen auf. Eine dieser Verschleisserscheinungen sind die Recaro Spanngurte.

Der Idealsitz ist mit einem mittig angeordneten Sitzkissen ausgestattet. Dieses stützt sich aber nicht auf einer Schale ab sondern wird von Gurten gehalten. Diese Recaro Spanngurte werden an der unteren Seite des Sitzes in den Rahmen eingehängt. Die Spanngurte bestehen aus einen Elastikanteil und einem festen Gurtanteil. Mit den Jahren verliert der cofElastikanteil an Funktion so dass nur noch der feste Gewebeanteil ein Durchbrechen des Sitzschaums durch den Rahmen verhindert. Bei unserem Mercedes G Modell war bereits der hintere Spanngurt gerissen. Die beiden vorderen Spanngurte wiesen kein Elastikanteil mehr auf.

 

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Eine Instandsetzung kann nach Ausbau des Sitzes mit minimalem handwerklichem Geschick selbst erledigt werden. Die Gurte sind zu cofbeiden Seiten mit je einem Drahtbügel eingehängt. Diese müssen ausgehängt werden. Helfen kann man sich mit einem Schlitz-Schraubendreher mit breiter Klinge sowie einer Kombi- oder Spitzzange. Ggf. muss zum Entfernen des vorderen Gurts die Laufschiene demontiert werden – so war es der Fall an unserem W460 Recaro Sitz. Die neuen Gurte werden erst auf der einen Seite eingehängt. Den Bügel auf der gegenüber liegenden Seite einzuhängen bedarf etwas mehr Kraft.  Hierzu sollte mit beiden Daumen gleichzeitig der Drahtbügel in Richtung Endposition gedrückt werden. Erreichen die Klammerenden die Löcher werden diese mit dem Zeigefinger hinein gedrückt. Beim Mercedes W460 ist der Schaum mittig ein wenig geschlitzt. In diesen Schlitz wird der Abnäher des Spanngurts eingelegt.

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Hydraulisches Verdeck

In einem voran gegangenen Aufbauprojekt wurden wir mit einem extrem seltenen BMW E30 Verdeck mit elektrohydraulischem Antrieb konfrontiert. Soweit bekannt, wurde dieser Verdeckantrieb in allen BMW E30 M3 Cabrios verbaut. Hinzu kommen die Sondermodelle mit dem SA-Code S791 – 320/325 Cabrio Sondermodell. Aus dem Internet erfährt man, dass das hydraulische Verdeck auch als Sonderausstattung mit den Codes 390 (Verdeck elektrohydraulisch schwarz) und 393 (Verdeck elektrohydraulisch dunkelblau) bestellt werden konnte.

Grundsätzlich ist das System aus einer Hydraulikpumpe, mehreren Schaltventilen und Arbeitszylindern aufgebaut. Es gibt in Summe fünf Zylinder, einen zur Bedienung der Verdeckkastenklappe, einen für die Verrieglung dieser. Ein weiterer Zylinder hebt und senkt das Verdeckgestänge. Zwei kleine Zylinder bedienen den hinteren Dachspriegel. Die Komplexität des Systems verdeutlicht den Grund, warum BMW diesen Verdeckantrieb durch einen einfachen elektrischen Antrieb ersetzt hat.

An besagtem Fahrzeug fehlte der Antriebsmotor für das Hydraulikaggregat, Hubzylinder waren undicht, eine Leitung war schadhaft. Es handelt sich dabei um Mikrohydraulikleitungen mit einem Druchmesser von 6 mm. Ersatz ist von BMW nicht mehr zu bekommen. Wir haben einen Spezialisten ausfindig gemacht, der diese Leitungen nach unseren Spezifikationen mit neuen Fittings anfertigen kann. Die gesammelten Erfahrungen haben gezeigt, dass ein solches System auch nach Jahren des Stillstands wieder in Gang gesetzt werden kann – allerdings zu entsprechenden Kosten.

Update (09/2019): In der Zwischenzeit haben wir für eine Vielzahl von BMW E30 M3 und Cabrio M-Technik Sondermodelle die Hydraulikleitungen nachfertigen lassen. Hierdurch liegen und alle Maße. Es ist also nicht mehr nötig, dass Sie uns zur Nachfertigung ein Muster einsenden müssen.

Mercedes R107 SL Sitzverstärkung

In der Vergangenheit haben wir uns ja schon intensiv mit den weichen Sitzen in den Fahrzeugmodellen W116, W123, W124 und W126 beschäftigt. Für diese Modelle haben wir Lösungen gefunden, die von Endkunden sowie Sattlereien gleichermaßen eingebaut werden können. Nun haben uns bereits mehrere Kunden gebeten eine Mercedes R107 SL Sitzverstärkung zu entwickeln.

btyBei diesem Sitz ist die Umsetzung einer Lösung etwas komplizierter. Grund dafür ist die gänzlich andere Konstruktion des Sitz-Federkerns. Der Mercedes R107 Federkern baut auf Federbändern (Wellenfedern oder auch als Nosagfedern bezeichnet) auf die auf einer Grundbrücke aufliegen, um 180 Grad gebogen und mit dem anderen Ende am oberen Rahmen befestigt sind. Durch diese Konstruktion gibt es kein ausreichendes Gegenlager für einen Schaumstoff-Einleger.

Nach zahlreichen Gesprächen mit Spezialisten für Sitze haben wir zwei Varianten ausmachen können: a. Erneuerung bzw. Ertüchtigung des Federkerns oder b. Montage eines Einlegers.

Nosag FedernUm den Federkern zu Erneuern brauchte es eine Firma wie z. B. die Fa. Krepil, die den Federkern zerlegt und neue Nosag Feder mit gleichem oder grösserem Drahtdruchmesser einbaut. Wer über sehr viel handwerkliches Geschick verfügt, kann diese Arbeiten natürlich auch selbst durchführen. Hierdurch würde die originale Konstruktion beibehalten und könnte durch z. B den dickeren Drahtdurchmesser modifiziert werden. Neben diesem Originalitäts-Vorteil ist diese Lösung allerdings auch mit der gänzlichen Zerlegung des Sitzes dem Versand des Sitzkerns sowie der Teilrestauration (Strahlen und Lackieren des Sitzrahmens) verbunden. Hierdurch ist eine schnelle Umsetzung der Maßnahme eher unrealistisch.

Die von uns angestrebte Lösung zielt aber eher darauf ab, dass diese erstens auch vom geübten Schrauber selbst umgesetzt werden kann und zweitens an einem Nachmittag umsetzbar ist. Auf dieser Basis haben wir zwei Ansätze verfolgt: zum einen die Ertüchtigung der bestehenden Nosag Wellenfeder durch Federstahlbänder und zum anderen dem Einbringen einer Schaumstoffverstärkung. Die Idee Federstahlbänder einzuweben musste verworfen werden, da die Festigkeit der Bänder auch mit geringer Dicke (0,5 mm) so hoch ist dass sich diese nicht einarbeiten lassen. Darüber hinaus kann es durch die Relativbewegung zwischen Federstahlband und Wellenfeder zu unerwünschte Geräuschen kommen.

btyIn einem zweite Versuch haben wir dann mit einem Schaumstoffblock experimentiert. Der Schaumstoff hatte eine Dreiecksform (Musterteil von den W123 und W126 Sitzverstärkungen). Diesen haben wir in den 180 Grad Bogen der Wellenfeder gedrückt. Allein diese Maßnahme hat zu einer signifikanten Verbesserung der Sitzfestigkeit geführt. Die Dreiecksform stellt allerdings keine optimale Unterstützung dar. Geometrisch passender ist ein vireck mit einem aufgesetzten Halbkreis. btyDiese Teile haben wir uns von einem Lieferant erst einzeln – diese haben wir händisch verklebt – und dann später als CNC gefräste Teile anfertigen lassen. Diese Einleger passen sehr gut in die Federbögen und stützten diese sehr gut ab.

Als weitere Maßnahme haben wir die Verstärkungsmatte aus unserem W123/ W126 Programm zwischen Federkern und Kokosauflage gelegt. Hierdurch gelingt eine deutlich btygleichmäßigere Kraftverteilung zwischen Wellenfeder und Sitzauflage. Diese zwei Maßnahmen stellen in Summe eine verblüffende Optimierung des Sitzfestigkeit dar. 

 

 

 

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W460 280GE Halter Benzinfilter

Bei der diesjährigen Unterboden/ Rahmensanierung ist uns an unserem G eine weitere strukturelle Schwachstelle aufgefallen: der W460 280GE Halter Benzinfilter. Wie für Mercedes typisch werden die Komponenten: Filter und Druckspeicher nebeneinander in einem Klemmhalter (A4604700781 ‘Halter Kraftstofffilter an Kraftstoffspeicher’) befestigt. Dieser Klemmhalter wird mittels Gummilager/ Silentlager an einem Rahmen-Blechhalter befestigt.

cofSo wie beim G üblich sind Halter, Träger und Konsolen am Rahmen angeschweisst. So auch der Halter für das Filter-Druckspeicher-Paket. Leider kann sich hinter der Platte Feuchtigkeit sammeln und zu unschöner Rostbildung führen. An unserem eigenen G hatte der Rost schon eine dünne Schicht abgehoben. Der Halter ist nicht nur einfach gepunktet – nein: dieser ist kreisrund Schutzgas-geschweisst und damit eigentlich für die Ewigkeit vorbereitet. Der Halter musste also erst einmal mit einer Flex-Schruppscheibe ausgeschliffen werden. Mittels Karosseriemeissel wurden dann die verbleibenden Stege abgeschlagen. cof

Wie zu erwarten war, konnte der lose Rost schon mit dem Hammer abgeklopft werden. Da Rost ca. das 2,5 fache Volumen von Eisen hat, sieht der Rostaufwurf auch hier bedrohlich aus. Der G-Rahmen hat eine Stärke von 4 mm und hatte damit auch nach dem flächigen Abschleifen der Rostnarben genug Fleisch.

Anstatt nun wieder ein neues Halteblech stumpf aufzuschweissen, haben wir uns entschieden, den Halter in Edelstahl nachzubauen. Dieser muss allerdings auf dem Rahmen befestigt werden. mdeEine Anbohren des Rahmens kommt aufgrund der Stukturschwächung nicht in Frage. Wir haben uns dazu entschlossen, drei M8 Muttern auf den Rahmen aufzuschweissen (die leider etwas schief angesetzte, obere Mutter ist den beengten Arbeitsverhältnissen zuzuschreiben). Die Muttern wurden rundum verschweisst, um möglichst keine Feuchtigkeits-/ Drecknester zu erzeugen. Den Halter selbst haben wir aus 2,5 mm dickem Edelstahlblech hergestellt. Der Farbanstrich wurde mit Brantho-Kurrox 3in1 vorgenommen, mit dem der ganze Rahmen gestrichen wurde. Die kurzen Edelstahl M8 Schrauben wurden mit reichlich Fett eingesetzt um für zusätzlichen Korrosionsschutz zu sorgen.

Da es sich um ein Problem handelt, das jeder unrestaurierte 280GE hat, werden wir das Edelstahlblech in Zukunft fertig zugeschnitten, gebohrt und gekantet anbieten.

We will keep you posted ….

cof