Lambdaanzeige

Wir beschäftigen uns seit geraumer Zeit mit der K-Jetronic. Wir konnten auch einige persönliche Erfahrungen mit dem K-Jet System durch unsere eigenen Fahrzeuge Mercedes 280CE (W123 Baureihe) und dem Puch 280GE (W460 Baureihe) sammeln. Vor allem bei Fahrzeugen, die wenig bewegt werden, gibt es oft Probleme mit Ablagerungen im Kraftstoffsystem. Hier kommt es zu schleichenden Änderungen in den Drücken (System- und Steuerdruck). Neben dem Startverhalten wird auch der Motorlauf durch die fehlerhafte Gemischbildung beeinflusst. Wenn nun kein eigenes Abgastestgerät zu Verfügung steht, gibt es dennoch eine Möglichkeit jederzeit die korrekte Gemischbildung zu kontrollieren. Dies klappt hervorragend mit einer Lambdaanzeige. Mit dieser können aber nicht nur Fehler erkannt werden. Auch bietet sich ein solches System an, um die Einspritzanlage korrekt einzustellen (Stickwort: CO Einstellschraube) und hierdurch den Verbrauch im Zaum zu halten.

das komplette AEM Lambdaanzeigen Kit vor dem bereits gebohrten Hosenrohr

Wir haben uns für ein System von der Firma AEM entschieden, da dieses mit einem ‘relativ’ schlichten Rundinstrument geliefert wird. Im Tuningsektor ist AEM als ein sehr zuverlässiger Anbieter bekannt. Die AEM Lambdaanzeige beinhaltet alle Komponenten, um das System zum Laufen zu bringen. Dafür ist der Preis von ca. 200 Euro nicht zu hoch. Zum Anschluss müssen dennoch einige Schritte vorgenommen werden. Der entscheidendste ist die Positionierung der Lambdasonde. Diese haben wir wie in einem modernem Fahrzeug im Flammrohr/ Hosenrohr installiert. Es muss dringend auf den Freigang geachtet werden. Auch sollte die Lamdasonde eher zur Seite oder nach oben zum Fahrzeug eingeschraubt werden, um ein Hängenbleiben zu verhindern. Zur Montage muss ein entsprechend grosses Loch gebohrt werden. AEM liefert den passenden Schweissadapter dann gleich dazu. Diesen haben wir eingeschweisst und die Gelegenheit genutzt, das Hosenrohr mit Temperatur festem Lack zu verschönern.

hier ein Bild des fertigen Hosenrohrs mit eingeschraubter Lambdasonde

Der Anschluss der Verkabelung gestaltet sich relativ simpel. Der Kabelsatz für die Sondenheizung und das Signal ist komplett vorkonfektioniert und kann direkt angesteckt werden. Der Kabelsatz für die Versorgung muss eingelötet oder mit den beiliegenden Quetschverbindern angeschlossen werden. Die Anleitung lässt hierzu aber keine Fragen offen. Als finaler Installationspunkt steht die Positionierung der Anzeige an. Bei einem Klassiker ist die Montag eines modern anmutenden Instruments Geschmacksache. Sicher kann man sich einen Halter bauen und die Anzeige im Handschuhfach verstecken. Wir haben uns dazu entschieden, das relativ unaufdringliche Rundinstrument in der Mittelkonsole unseres Puch 280GE einzubauen. Da wir kein Loch- oder Kronenbohrer in entsprechender Grösse zur Hand hatten, haben wir uns eines Tricks bedient. Man zeichnet zuerst einen Kreis auf die Fläche. Dann werden mit einem kleinen Bohrer eng bei einander liegende Bohrungen entlang der Kreislinie gesetzt. Dann wird auf einen etwas gößeren Bohrer gewechselt. Alle Löcher werden nun nachgebohrt. Hierdurch werden die Stege so schmal, dass diese mit einem Seitenschneider gekappt werden können. Das Loch kann nun mit einer Feile abgerundet werden.

das Loch in der Mittelkonsole bereits auf Maß aufgefeilt

Die finale Montage der Lambdaanzeige gelingt mit der beiliegenden Klammer. Diese wird von hinten auf das Instrument aufgesteckt und mit zwei Rändelmuttern fest gezogen. Das System heizt mit Drehen des Zündschlüssels die Lambdasonde vor und liefert innerhalb von wenigen Sekunden einen konkreten Lambdawert (mittig – Digitalanzeige) als auch das Luft-Kraftstoff Geschmischverhältniss im umliegenden Ring.

das fertige Ergebnis

elektronische Steuerdruckanzeige

Der Steuerdruck ist einer der wichtigen Vitalwerte einer Bosch K-Jetronic Einspritzanlage. Hierfür bieten wir seit längerem eine mechanische Steuerdruckanzeige für die Montage im Motorraum an. Bei Auffälligkeiten kann also direkt der Steuerdruck bei warmem oder kaltem Motor geprüft werden. Allerdings wurde der spezielle Wunsch an uns heran getragen, den Steuerdruck elektronisch auf ein Instrument im Innenraum zu übertragen: eine elektronische Steuerdruckanzeige.

Hierzu haben wir ein wenig recherchiert und festgestellt, dass die von VDO angebotenen 0-5 bar Drucksensoren nicht nur für die Druck-Messung von Öl sondern auch von Kraftstoff ausgelegt sind. Wir haben folgenden VDO Sensor montiert: 360-081-029-001K. Nun galt es natürlich ein entsprechendes Anzeigeninstrument zu finden. Auch hier wurden wir im VDO Sortiment fündig. Das 52 mm 0-5 bar Instrument der Cockpit International Serie.

Wie es der Zufall will, hatten wir ja bereits eine Öldruckanzeige in unseren Puch 280GE montiert. Dieses System basiert auf Komponenten mit dem selben Messbereich von 0-5 bar bzw. einem elektrischen Widerstandsbereich von 10-184 Ohm. Für einen Prototypen-Aufbau haben wir den Sensor in die Verbindung: Mengenteiler-Warmlaufregler integriert und statt des Öldruck-Sensors nun den Kaftstoffdrucksensor angeschlossen. Wir hatten in unserem Fall das Glück, dass wir die Verbindung bereits auf PE-Schlauch umgebaut hatten. Hierdurch war die Integration des Sensors sehr einfach. Es wurde ein M10x1 T-Stück (z. B. ATE 03.3513-0200.19) in Kombination mit Schnellverbindern aus dem Schmieranlagenbereich (z. B. Fa. SKF oder Sinntec) kombiniert.

In Zukunft stehen noch zwei Modifikationen an: Nutzung der Anzeige für beide Druckwerte: Öldruck UND Steuerdruck. Hierfür wird ein Wippschalter zur Auswahl der jeweiligen Signalleitung im Innenraum montiert. Die zwei Modifikation betrifft das Anzeigeninstrument, das aktuell ein Öldruck Symbol zeigt. Hier wird ein Zifferblatt mit zentralem ‘Bar’ Aufdruck bevorzugt.

Mercedes G Rahmen Rost

Neben den leicht zu erkennenden Roststellen an der Karosserie eines Mercedes/ Puch G Modells ist leider der Rahmen auch häufiger als gedacht von Korrosion betroffen. Bei der Inspektion des Fahrzeugs, im Zuge der Wartung oder bei einer Kauf-Besichtigung sollte also unbedingt auch der Rahmen im Detail angeschaut werden. Das Thema Mercedes G Rahmen Rost ist teils so stark ausgeprägt, dass Teile ‘abrosten’. Ungeachtet der allseits bekannten Problematik sind signifikante Rostnester bis zum Ende der Baureihe W463 im Jahr 2018 nicht konstruktiv überarbeitet worden. Dieser Post soll Ihnen als G Eigner oder Kaufinteressiertem helfen, die Problemzonen zu erkennen. Allerdings erhebt dieser Post nicht den Anspruch der Vollständigkeit. Je weniger Reinigung ein solcher Rahmen bei gleichzeitigem Einsatz im Gelände erlebt hat, um so heftiger sind die Schäden. Es wird in Zukunft weitere Posts geben, wie die unterschiedlichen Stellen in Stand gesetzt werden können.

Mercedes G Rahmen komplett_1

Beim G Rahmen handelt es sich um eine klassische Leiterrahmen Konstruktion bestehend aus zwei von vorne nach hinten durchlaufende Längsholme. Diese sind als Kastenprofil aus 3 mm starkem Stahlblech ausgebildet. Die Querungen werden von mehreren Stahl-Rundrohren – mit einer Wanddicke von 4 mm – gebildet. Zur Aufnahme der Karosserie, des Fahrwerks und der Aggregate sind eine Vielzahl von Konsolen, Haltern und Laschen angeschweisst.

Ausleger Karosserieträger vorneEine der typischen Problemzonen sind die vorderen Karosserieträger-Ausleger. Es handelt sich beim W460 und frühen W461 um zwei 70 mm Stahlrohre, die sowohl die Karosserielager Konsolen aufnehmen als auch die Stabilisator Konsolen. Wie man auf dem Bild recht gut erkennt, bildet die Konsole für das Karosserielager eine Tasche. Dreck sammelt sich zwischen Lagerhülse und dem Rahmenrohr. Ausleger Karosserieträger vorne_2Neben einer übel verrosteten Konsole ist meist auch noch das Rohr stark in Mitleidenschaft gezogen. Auf dem Bild ist zu sehen, wie stark die Rostschuppen bereits ausgebildet sind.

 

 

StossdämpferaufnahmeEiner der grössten Rostzonen liegt im Bereich der Hinterachslagerung. Hierfür sind an den beiden hinteren Rahmenrohren die Stoßdämpferaufnahmen und die Federteller an- bzw. eingeschweisst. Die Stoßdämpferaufnahmen sind als doppelschalige Konstruktion ausgebildet. Diese Schalen sind allerdings nicht ringsum abgedichtet. Die Schalen klaffen auseinander und lassen Schmutz und Feuchtigkeit eindringen. Dieser lagert sich innerhalb der Konstruktion ab, lässt dann die Aufnahme abrosten und sorgt meist noch für einen signifikanten Substanzverlust am Rahmenrohr.

 

Federaufnahme Hinterachse_1Knapp hinter den Stossdämpferkonsolen sind die Federteller zu finden. Diese sind zwischen den Rahmenrohren eingeschweisst. Der Federteller hat gleich zwei grössere konstruktive Schwächen. Dieser ist mehrteilig aufgebaut. An die Deckplatte, welche gut auf dem Bild zu erkennen ist, wird ab Werk das Halteblech für die Feder angeschweisst. Dieses Blech wird allerdings nicht rundum verschweisst sondern nur mit vier Stegnähten verbunden. Abläufe für eindringende Feuchtigkeit sind vorhanden. Allerdings werden diese von dem Anschlagpuffer verdeckt. Hierdurch kann sich Feuchtigkeit im Federteller sammeln. In fortgeschrittenem Stadium bricht der untere Deckel mit dem Gummi Anschlagpuffer aus der Konsole.

 

Federaufnahme Hinterachse_2Das zweite Problem ergibt sich durch die Verbindung des Federtellers mit dem Rahmen. Der Teller ist so angeschweisst, dass sich eine Tasche ausbildet. Hierdurch sammelt sich Feuchtigkeit zwischen den Blechlagen. Federaufnahme Hinterachse_3Dies sorgt für starken Rostbefall der Konsole und des Rahmens. Gut erkennbar ist dies an Rost, der sich aus der Fuge heraus am Rahmen und der Federteller Oberseite ausbreitet.

 

 

Am hintersten Rahmen Querrohr ist eine grosse Konsole für die Anhängerkupplung verschweisst. Diese Konsole weist von innen häufig Rostschuppen auf. Vor Jahren hat der Sender Kabel 1 in der Sendung Abendteuer Auto einen 280GE restaurieren lassen. Hier ist neben wirklich allen oben genannten Stellen auch das hintere Rahmen Querrohr vollkommen weggerostet. Ein so heftigen Rostbefall ist nur dann anzutreffen, wenn wirklich nie etwas gegen Rostbefall bzw. für die Beseitigung getan wurde.

to be continued ….

LPG Kabel

LPG MercedesDa wir uns zu einem grossen Teil unserer Zeit mit Motorkabelbäumen beschäftigen, kommen wir auch öfters mit dem Thema LPG Kabel in Verbindung. Grundsätzlich wollen wir hier nicht über den Einbau einer LPG Anlage urteilen. Grundsätzlich ist eine LPG Anlage für Fahrzeuge mit hohem Verbrauch bzw. hoher jährlicher Laufleistung als eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit zu erachten. Darüber hinaus hat es auch ökologische Vorteile – Partikel-, Stickoxid und CO2 Emissionen sind geringer. Grundsätzlich ist aber ein sauberer, mit Sachverstand ausgeführter Einbau und die korrekte Einstellung und Funktion der Komponenten extrem wichtig. Andernfalls ist nämlich mit erheblichen Schäden am Motor zu rechnen.

Leider hapert es schon vielfach beim sauberen und fachgerechten Einbau. Die Anlagen werden mehr ins Fahrzeug geworfen als verbaut. Löcher werden gebohrt und nicht konserviert. Leitungen werden mit Blechschrauben an die Karosserie getackert und zu Guter letzt wird der Motorkabelbaum zerschnitten und es werden Kabel der LGP Anlage dran getüddelt. Das ist leider das Bild dass sich uns vielfach zeigt.

M104 LPG AdapterViele unserer Kunde mit LH-Jetronic (HFM Einspritzung) kaufen einen neuen Motorkabelbaum und stehen dann vor dem Problem, dass die Gasanlage ja wieder angeschlossen werden muss. Wir bieten zu diesem Zweck LPG Kabel als Adapter Lösung an. Diese Adapterkabel können aufgetrennt und die Gasanlage angelötet werden. Hieraus ergeben sich vor allem zwei grosse Vorteile: 1. der Gewährleistungsanspruch für den neuen Motorkabelbaum bleibt vollkommen erhalten. 2. die Gasanlage kann jederzeit ‘abgesteckt’ werden. Sollte der Motor also ungenügend laufen, werden die Adapterkabel abgesteckt und der Motorkabelbaum direkt auf die Einspritzdüsen aufgesteckt. Hierdurch kann man umgehend feststellen, ob es sich um ein Problem der Gasanlage oder der Benzin Einspritz-/ Zündanlage handelt.

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M119 LPG KabelbaumNeben den universellen LPG Adaptern können wir für unsere Kunden auch Fahrzeug spezifische Leitungssätze anfertigen. Durch deren Verwendung kann auf jegliche Lötarbeiten verzichtet werden. Das Bild zeigt kürzlich angefertigte Leitungssätze für die beiden Zylinderbänke eines M119 Motors. Gut zu erkennen ist dass es pro Zylinder einen männlichen und einen weiblichen Stecker gibt. Einer fungiert als Signalabgriff für die Gasanlage, der andere zur Signaldurchleitung zu den Benzin Einspritzdüsen.

Schweissbolzen Reparatur

An vielen Fahrzeug-Karosserien sind ab Werk Schweissbolzen angebracht. Diese dienen zur Montage von Abdeckungen, Haltern oder Klammern. Diese Schweissbolzen werden ab Werk mit einem Widerstands-Schweissgerät mit dem Blech verschweisst. Heisst: der Bolzen wird auf das Blech aufgesetzt und mit Strom beaufschlagt. Durch den hohen Übergangswiderstand zwischen Bolzen und Blech entsteht ein Lichtbogen der den Kontaktbereich aufschmilzt. Hierdurch werden Bolzen und Blech stoffschlüssig gefügt.

20200305_171133Nach vielen Jahren der Oxidation und Belastung mit Biege-, Scher- und Zugkräften reissen Schweissbolzen auch einmal ab. Dies passiert meist, wenn man die Verbindung im Zuge eine Teiledemontage lösen möchte. Eine Schweissbolzen Reparatur ist mit den üblichen Werkstattmitteln nicht zu bewerkstelligen. Für eine Herstellung des Originalzustands ist zweierlei nötig: 1. ein Widerstands-Punktschweissgerät – meist eine Kombigerät aus Punktschweisszange und Schweissbolzen-Pistole 2. Zugang zu der abgewandten Blechseite zum Entfernen von entflammbaren Materialien (Dämmung oder Teppich). Meist scheitert es ja schon an ersterem …

Wir haben an unserem Mercedes S124 im Zuge der Benzinleitungs Erneuerung einen stark angerosteten Bolzen abgerissen. Da für die Raparatur kein Bolzen-Schweissgerät zur Verfügung stand, haben wir nach weiteren Möglichkeiten der Schweissbolzen Reparatur gesucht. In der Vergangenheit haben wir schon vielfach Einziehmuttern verarbeitet und haben die notwendigen Nietzangen in der Werkstatt. 20200305_161925Das Pendant zur Einziehmutter ist die sog. Blindnietschraube. Diese wird auch als Einnietschraube bzw. Nietbolzen bezeichnet. Diese werden in unterschiedlichen Durchmessern, Längen und soweit bekannt nur mit metrischem Normgewinde angeboten. Die Wahl der passenden Blindnietschraube hängt von der Länge und dem Durchmesser des originalen Schweissbolzens ab. Man sollte natürlich vor dem Einbau prüfen, ob sich das zu befestigende Element (Mutter, Klammer, Halter etc.) so modifizieren lässt, dass dieses auf das metrische Gewinde passt. Schweissbolzen haben meist ein Grobgewinde wie eine Blechschraube.

20200305_162448In unserem Fall wurde ein M6 x 15 Schweissbolzen verwendet. Um diesen anzubringen, wurde an der Stelle des abgerissenen Bolzens ein kleines  6 mm Loch vorgebohrt. Dann wurde mit einem 9 mm Bohrer das finale Maß nachgebohrt. Der Lochdurchmesser wird vom Hersteller der Blindnietschraube vorgegeben und ist exakt einzuhalten. Wichtig beim Setzen des Lochs ist die Verwendung eines Anschlags. Hierdurch kann auf den Ausbau des innen liegende Teppichs verzichtet werden. Man sollte natürlich zumindest ertasten, ob auf der Innenseite nicht ggf. Kabel verlaufen. Mit einem Holzblock lässt sich der Teppich bzw. die Dämmung auf Abstand halten.

20200305_181755Das Loch wurde nach dem Entgraten und Entfetten mit Grundierung und einem Decklack konserviert. Das Setzen der Blindnietschraube erfolgt genau so wie das Setzen einer Nietmutter. Dies kann mit den meisten Nietzangen – in unserem Fall eine Honsel Multi 1 – bewerkstelligt werden. Vor dem Setzen wurde die Hülse noch mit Karosserie Dichtmasse bestrichen. Hierdurch verbessert sich nochmals der Korrosionsschutz und natürlich wird auch die Dichtigkeit der Stelle gegen Spritzwasser gewährt.

20200305_161855Die typische Mercedes W124 Kunststoffmutter zur Befestigung der Unterboden-Leitungshalter wurde mit einem Gewindeschneider mit einem M6 Gewinde versehen. Dies erfolgte durch Einspannen des Gewindeschneiders und mehrmaliges Aufschrauben der Mutter. 20200305_164811Bei der abschließenden Montage zeigte sich eine vollkommen unproblematische Befestigung des Leitungshalter.