Mercedes Komfortblinker

Wer seinen G-Modell auch intensiv auf der Strasse nutzt, wünscht sich an der ein oder anderen Stelle moderne Komfortfeatures. Gerade bei Spurwechseln fehlt oft eine Blinker Tip bzw. Komfort Funktion: einmal Antippen = mehrmaliges Blinken.

Da wir uns intensiv mit Elektrik und Elektronik auseinander setzen, haben wir uns länger über die Adaption eines Relais mit Zeitschaltung Gedanken gemacht. Wie der Zufall will, haben wir aber im Angebot des Unternehmens DTL ein fertig konfiguriertes Mercedes Komfortblinker Modul gefunden. Die Firma DTL beschäftigt sich hauptsächlich mit Mercedes SL und SLC der R107 Baureihe. Daher wird das Modul auch als passend für diese Baureihe inseriert. Mercedes hatte im Elektrik Bereich Baureihen übergreifende Standards; Stecker, Pinbelegung und Kabelfarben sind meist identisch.

Lieferumfang DTL Blinkmodul

Das DTL Blinkmodul ist komplett vor konfektioniert und wird mit komplettem Montagematerial geliefert. Die Einbauanleitung führt klar durch die einzelnen Schritte. Da wir das System in einen Mercedes G-Modell W460 einbauen wollten, haben wir zuerst den Anschlussstecker des Lenkstockschalters/ Blinkerhebels frei gelegt. Hierfür muss die Abdeckung links neben dem Lenkrad demontiert werden. Zum Vorschein kommt der klassische 14-polige Kostal Blockstecker.

Die Einbauanleitung erläutert genau welcher Pin/ Kabelfarben aus dem Stecker zu entnehmen und durch einen Pin des Blinkermoduls zu ersetzen ist. In Summe sind es drei zu ersetzende Pins. Die nun ausgesteckten Pins werden mit drei Kontakthülsen des Moduls verbunden. Zum Isolieren der blanken Hülsen liegen Schrumpfschlauch Streifen bei. Wir haben eine 4 polige Kostal Stecker/ Buchsen Kombination aus unserem Fundus verwendet. Für den Masseanschluss findet sich unter dem Armaturenbrett ein M6 Massepunkt. Die Versorgungsspannung (Klemme 15) wurde direkt am Sicherungskasten abgezweigt. Hier wären auch eine Verbindung direkt am 14 poligen Stecker oder z. B. am Radio möglich gewesen.

DTL Blinkermodul komplett verdrahtet

Wir haben die Kabelstränge noch abgewickelt, das Modul rückseitig ans Armaturenbrett geklebt und die Blinksequenz auf 4 x Blinken pro Tippen programmiert (hierfür ist der Druckknopf vorgesehen – Anleitung beiliegend). Wir sind sehr zufrieden mit dem Produkt und freuen uns über dieses Upgrade unseres G-Modells.

Volkswagen VW T3 Wasserboxer Motorkabelbaum

Der Volkswagen VW T3 von Volkswagen stellt die dritte Generation der VW Busse/ Transporter Baureihe dar. Die T3s wurde von 1979 bis 1992 produziert. Gegenüber T1 und T2 ist das Design die Karosse nicht mehr von Rundungen sondern geraden Kanten und Ecken geprägt.

Nach wie vor markantestes technisches Merkmal ist der Heckmotor. Der T3 ist zum einen die letzte Transporter Baureihe mit Heckmotor zum anderen mit Luft- anstatt einer Wasserkühlung. Ab 1982 wurden alle T3 Motoren auf Wasserkühlung umgestellt. Ab da an wurden neben Dieselmotoren nur noch 1,9 und 2,1 Liter Wasserboxer (WBX) Motoren angeboten.

Nachdem die Preise für T1 und T2 Busse in immer Schindel erregendere Höhen eilen, hat sich seit einigen Jahren der T3 vom Mauerblümchen zum begehrten Klassiker gemausert. Die Zeiten in denen T3 als günstige Verbrauchstransporter genutzt werden, ist zu 100% vorbei. Viele Fahrzeuge werden wieder aufgebaut oder vollständig restauriert. Und genau hier beginnt das Dilemma:

Leider ist es trotz der immer besser werdenden Ersatzteil Verfügbarkeit durch Volkswagen Classic Parts nicht möglich alle Motorkabelbäume für den T3 zu bestellen.

Dies führte zu einer Werkstatt Anfrage, die sich um die Restaurierung eines VW T3 mit 2,1 Liter Wasserboxer kümmert. Dieser Motor ist mit der Digifant Motorsteuerung bestückt, welche Einspritzung und Zündung ansteuert. Der Neuaufbau des Motorkabelbaums wurde komplett mit passend farbcodierten FLY Kabeln (PVC Kabel mit dicker Isolierung) vorgenommen. Da ab Werk hauptsächlich Bosch/ AMP Komponenten verbaut wurden, konnten alle Crimp-Kontakte für Sensoren, Einspritzdüsen und Relais erneuert werden. Einige Steckergehäuse, Dichtungen und Relaissockel wurden von einem Schlachtkabelbaum übernommen.

Lambdaanzeige

Wir beschäftigen uns seit geraumer Zeit mit der K-Jetronic. Wir konnten auch einige persönliche Erfahrungen mit dem K-Jet System durch unsere eigenen Fahrzeuge Mercedes 280CE (W123 Baureihe) und dem Puch 280GE (W460 Baureihe) sammeln. Vor allem bei Fahrzeugen, die wenig bewegt werden, gibt es oft Probleme mit Ablagerungen im Kraftstoffsystem. Hier kommt es zu schleichenden Änderungen in den Drücken (System- und Steuerdruck). Neben dem Startverhalten wird auch der Motorlauf durch die fehlerhafte Gemischbildung beeinflusst. Wenn nun kein eigenes Abgastestgerät zu Verfügung steht, gibt es dennoch eine Möglichkeit jederzeit die korrekte Gemischbildung zu kontrollieren. Dies klappt hervorragend mit einer Lambdaanzeige. Mit dieser können aber nicht nur Fehler erkannt werden. Auch bietet sich ein solches System an, um die Einspritzanlage korrekt einzustellen (Stickwort: CO Einstellschraube) und hierdurch den Verbrauch im Zaum zu halten.

das komplette AEM Lambdaanzeigen Kit vor dem bereits gebohrten Hosenrohr

Wir haben uns für ein System von der Firma AEM entschieden, da dieses mit einem ‘relativ’ schlichten Rundinstrument geliefert wird. Im Tuningsektor ist AEM als ein sehr zuverlässiger Anbieter bekannt. Die AEM Lambdaanzeige beinhaltet alle Komponenten, um das System zum Laufen zu bringen. Dafür ist der Preis von ca. 200 Euro nicht zu hoch. Zum Anschluss müssen dennoch einige Schritte vorgenommen werden. Der entscheidendste ist die Positionierung der Lambdasonde. Diese haben wir wie in einem modernem Fahrzeug im Flammrohr/ Hosenrohr installiert. Es muss dringend auf den Freigang geachtet werden. Auch sollte die Lamdasonde eher zur Seite oder nach oben zum Fahrzeug eingeschraubt werden, um ein Hängenbleiben zu verhindern. Zur Montage muss ein entsprechend grosses Loch gebohrt werden. AEM liefert den passenden Schweissadapter dann gleich dazu. Diesen haben wir eingeschweisst und die Gelegenheit genutzt, das Hosenrohr mit Temperatur festem Lack zu verschönern.

hier ein Bild des fertigen Hosenrohrs mit eingeschraubter Lambdasonde

Der Anschluss der Verkabelung gestaltet sich relativ simpel. Der Kabelsatz für die Sondenheizung und das Signal ist komplett vorkonfektioniert und kann direkt angesteckt werden. Der Kabelsatz für die Versorgung muss eingelötet oder mit den beiliegenden Quetschverbindern angeschlossen werden. Die Anleitung lässt hierzu aber keine Fragen offen. Als finaler Installationspunkt steht die Positionierung der Anzeige an. Bei einem Klassiker ist die Montag eines modern anmutenden Instruments Geschmacksache. Sicher kann man sich einen Halter bauen und die Anzeige im Handschuhfach verstecken. Wir haben uns dazu entschieden, das relativ unaufdringliche Rundinstrument in der Mittelkonsole unseres Puch 280GE einzubauen. Da wir kein Loch- oder Kronenbohrer in entsprechender Grösse zur Hand hatten, haben wir uns eines Tricks bedient. Man zeichnet zuerst einen Kreis auf die Fläche. Dann werden mit einem kleinen Bohrer eng bei einander liegende Bohrungen entlang der Kreislinie gesetzt. Dann wird auf einen etwas gößeren Bohrer gewechselt. Alle Löcher werden nun nachgebohrt. Hierdurch werden die Stege so schmal, dass diese mit einem Seitenschneider gekappt werden können. Das Loch kann nun mit einer Feile abgerundet werden.

das Loch in der Mittelkonsole bereits auf Maß aufgefeilt

Die finale Montage der Lambdaanzeige gelingt mit der beiliegenden Klammer. Diese wird von hinten auf das Instrument aufgesteckt und mit zwei Rändelmuttern fest gezogen. Das System heizt mit Drehen des Zündschlüssels die Lambdasonde vor und liefert innerhalb von wenigen Sekunden einen konkreten Lambdawert (mittig – Digitalanzeige) als auch das Luft-Kraftstoff Geschmischverhältniss im umliegenden Ring.

das fertige Ergebnis

elektronische Steuerdruckanzeige

Der Steuerdruck ist einer der wichtigen Vitalwerte einer Bosch K-Jetronic Einspritzanlage. Hierfür bieten wir seit längerem eine mechanische Steuerdruckanzeige für die Montage im Motorraum an. Bei Auffälligkeiten kann also direkt der Steuerdruck bei warmem oder kaltem Motor geprüft werden. Allerdings wurde der spezielle Wunsch an uns heran getragen, den Steuerdruck elektronisch auf ein Instrument im Innenraum zu übertragen: eine elektronische Steuerdruckanzeige.

Hierzu haben wir ein wenig recherchiert und festgestellt, dass die von VDO angebotenen 0-5 bar Drucksensoren nicht nur für die Druck-Messung von Öl sondern auch von Kraftstoff ausgelegt sind. Wir haben folgenden VDO Sensor montiert: 360-081-029-001K. Nun galt es natürlich ein entsprechendes Anzeigeninstrument zu finden. Auch hier wurden wir im VDO Sortiment fündig. Das 52 mm 0-5 bar Instrument der Cockpit International Serie.

Wie es der Zufall will, hatten wir ja bereits eine Öldruckanzeige in unseren Puch 280GE montiert. Dieses System basiert auf Komponenten mit dem selben Messbereich von 0-5 bar bzw. einem elektrischen Widerstandsbereich von 10-184 Ohm. Für einen Prototypen-Aufbau haben wir den Sensor in die Verbindung: Mengenteiler-Warmlaufregler integriert und statt des Öldruck-Sensors nun den Kaftstoffdrucksensor angeschlossen. Wir hatten in unserem Fall das Glück, dass wir die Verbindung bereits auf PE-Schlauch umgebaut hatten. Hierdurch war die Integration des Sensors sehr einfach. Es wurde ein M10x1 T-Stück (z. B. ATE 03.3513-0200.19) in Kombination mit Schnellverbindern aus dem Schmieranlagenbereich (z. B. Fa. SKF oder Sinntec) kombiniert.

In Zukunft stehen noch zwei Modifikationen an: Nutzung der Anzeige für beide Druckwerte: Öldruck UND Steuerdruck. Hierfür wird ein Wippschalter zur Auswahl der jeweiligen Signalleitung im Innenraum montiert. Die zwei Modifikation betrifft das Anzeigeninstrument, das aktuell ein Öldruck Symbol zeigt. Hier wird ein Zifferblatt mit zentralem ‘Bar’ Aufdruck bevorzugt.

Mercedes G Rahmen Rost

Neben den leicht zu erkennenden Roststellen an der Karosserie eines Mercedes/ Puch G Modells ist leider der Rahmen auch häufiger als gedacht von Korrosion betroffen. Bei der Inspektion des Fahrzeugs, im Zuge der Wartung oder bei einer Kauf-Besichtigung sollte also unbedingt auch der Rahmen im Detail angeschaut werden. Das Thema Mercedes G Rahmen Rost ist teils so stark ausgeprägt, dass Teile ‘abrosten’. Ungeachtet der allseits bekannten Problematik sind signifikante Rostnester bis zum Ende der Baureihe W463 im Jahr 2018 nicht konstruktiv überarbeitet worden. Dieser Post soll Ihnen als G Eigner oder Kaufinteressiertem helfen, die Problemzonen zu erkennen. Allerdings erhebt dieser Post nicht den Anspruch der Vollständigkeit. Je weniger Reinigung ein solcher Rahmen bei gleichzeitigem Einsatz im Gelände erlebt hat, um so heftiger sind die Schäden. Es wird in Zukunft weitere Posts geben, wie die unterschiedlichen Stellen in Stand gesetzt werden können.

Mercedes G Rahmen komplett_1

Beim G Rahmen handelt es sich um eine klassische Leiterrahmen Konstruktion bestehend aus zwei von vorne nach hinten durchlaufende Längsholme. Diese sind als Kastenprofil aus 3 mm starkem Stahlblech ausgebildet. Die Querungen werden von mehreren Stahl-Rundrohren – mit einer Wanddicke von 4 mm – gebildet. Zur Aufnahme der Karosserie, des Fahrwerks und der Aggregate sind eine Vielzahl von Konsolen, Haltern und Laschen angeschweisst.

Ausleger Karosserieträger vorneEine der typischen Problemzonen sind die vorderen Karosserieträger-Ausleger. Es handelt sich beim W460 und frühen W461 um zwei 70 mm Stahlrohre, die sowohl die Karosserielager Konsolen aufnehmen als auch die Stabilisator Konsolen. Wie man auf dem Bild recht gut erkennt, bildet die Konsole für das Karosserielager eine Tasche. Dreck sammelt sich zwischen Lagerhülse und dem Rahmenrohr. Ausleger Karosserieträger vorne_2Neben einer übel verrosteten Konsole ist meist auch noch das Rohr stark in Mitleidenschaft gezogen. Auf dem Bild ist zu sehen, wie stark die Rostschuppen bereits ausgebildet sind.

 

 

StossdämpferaufnahmeEiner der grössten Rostzonen liegt im Bereich der Hinterachslagerung. Hierfür sind an den beiden hinteren Rahmenrohren die Stoßdämpferaufnahmen und die Federteller an- bzw. eingeschweisst. Die Stoßdämpferaufnahmen sind als doppelschalige Konstruktion ausgebildet. Diese Schalen sind allerdings nicht ringsum abgedichtet. Die Schalen klaffen auseinander und lassen Schmutz und Feuchtigkeit eindringen. Dieser lagert sich innerhalb der Konstruktion ab, lässt dann die Aufnahme abrosten und sorgt meist noch für einen signifikanten Substanzverlust am Rahmenrohr.

 

Federaufnahme Hinterachse_1Knapp hinter den Stossdämpferkonsolen sind die Federteller zu finden. Diese sind zwischen den Rahmenrohren eingeschweisst. Der Federteller hat gleich zwei grössere konstruktive Schwächen. Dieser ist mehrteilig aufgebaut. An die Deckplatte, welche gut auf dem Bild zu erkennen ist, wird ab Werk das Halteblech für die Feder angeschweisst. Dieses Blech wird allerdings nicht rundum verschweisst sondern nur mit vier Stegnähten verbunden. Abläufe für eindringende Feuchtigkeit sind vorhanden. Allerdings werden diese von dem Anschlagpuffer verdeckt. Hierdurch kann sich Feuchtigkeit im Federteller sammeln. In fortgeschrittenem Stadium bricht der untere Deckel mit dem Gummi Anschlagpuffer aus der Konsole.

 

Federaufnahme Hinterachse_2Das zweite Problem ergibt sich durch die Verbindung des Federtellers mit dem Rahmen. Der Teller ist so angeschweisst, dass sich eine Tasche ausbildet. Hierdurch sammelt sich Feuchtigkeit zwischen den Blechlagen. Federaufnahme Hinterachse_3Dies sorgt für starken Rostbefall der Konsole und des Rahmens. Gut erkennbar ist dies an Rost, der sich aus der Fuge heraus am Rahmen und der Federteller Oberseite ausbreitet.

 

 

Am hintersten Rahmen Querrohr ist eine grosse Konsole für die Anhängerkupplung verschweisst. Diese Konsole weist von innen häufig Rostschuppen auf. Vor Jahren hat der Sender Kabel 1 in der Sendung Abendteuer Auto einen 280GE restaurieren lassen. Hier ist neben wirklich allen oben genannten Stellen auch das hintere Rahmen Querrohr vollkommen weggerostet. Ein so heftigen Rostbefall ist nur dann anzutreffen, wenn wirklich nie etwas gegen Rostbefall bzw. für die Beseitigung getan wurde.

to be continued ….